Daniel Albalate

Accent, treballant per una alternativa de progrés

2011-02-07T13:24:00.001+01:00

Si bé el projecte és jove, com els seus mateixos impulsors destaquen, ja no és pretensiós dir que la principal novetat del mapa electoral a Badalona és l’aparició d’Accent, independents per Badalona. Aquest és un projecte que observo amb una barreja de curiositat i esperança i que aixeca un creixent interès a Badalona. Si alguna cosa tinc clara quan penso en Accent és que aquest és un projecte que suma. I ho fa per molts motius:

• Accent genera adhesió a Badalona perquè es tracta d’una nova formació política precisament creada amb la voluntat de unir esforços per la ciutat del present i per la del futur. Perquè entomar els reptes actuals no és més que consolidar els fonaments de la prosperitat del seu futur. I ho fa amb la convicció que aquests reptes han de ser resolts des de l’esquerra nacional. Per aquest motiu estableix ponts entre les formacions d’esquerres, treballa per una alternativa real de progrés des dels municipis, des de la proximitat, però amb projecció a tot el país. I ha escollit per fer-ho el moment de més urgència per la ciutat i per l’esquerra nacional.

• Accent, des de la seva creació, és el cap d’un camí de llarg recorregut. Els seus fundadors estan fora de sospita després de demostrar un compromís ferm per la ciutat, mitjançant la seva trajectòria social i cívica i unes carreres professionals consolidades fora de la política. Accent ha passat del treball anònim per la ciutat a la manifestació i emissió de la seva opinió. I d’aquest posicionament públic sobre la ciutat que vol, a l’acció política. Per portar a la pràctica, des de la seva merescuda llibertat, un canvi en la ciutat i en la seva política. És en aquest marc que Accent materialitza un compromís polític caracteritzat pels mateixos valors que els han guiat en la seva llarga experiència i implicació cívica. Res diferent hauríem d’esperar d’Accent com a organització política.

• Deia el malaurat Ernest Lluch que per assolir la màxima llibertat, igualtat d’oportunitats i fraternitat, no n’hi havia prou amb les polítiques públiques. També calia que la moral i l’ètica canviessin en paral·lel. Accent proposa una regeneració política absolutament necessària a la ciutat i al país. Lluny de les estructures endogàmiques dels partits polítics i ben oberts a la participació i la contribució de ciutadans que difícilment traspassarien les rígides i arestes fronteres partidàries. Accent és un projecte obert perquè defensa i propugna un canvi en la retòrica i en la praxis política que afavoreixi la col·laboració i els punts de trobada, més que l’enrocament en les posicions pròpies.

• Aquesta d’Accent no és una aventura improvisada amb data de caducitat prefixada. Accent declara amb contundència la seva indubtable voluntat de treballar per la ciutat, i en conseqüència de romandre com a organització a llarg termini. El vot per Accent no serà un vot ni estèril ni fugaç. Existeix un compromís de construcció d’un espai polític que va més enllà del maig de 2011. És en aquest marc de llarg termini en el que caldrà jutjar la feina feta i els resultats obtinguts.

Avui Accent estableix les bases necessàries pel seu futur i tracta amb responsabilitat i precisió tots els seus moviments. Accent és un projecte ambiciós, obert i predisposat a créixer i col·laborar amb tot aquell que des d’un prisma constructiu i de progrés estigui inquiet i disposat a treballar per la nostra ciutat. Un repte no exempt de riscos i obstacles que tinc la impressió que Accent superarà a favor de Badalona.

Tocar la diagonal es tocarlo todo (article publicat a El Periódico 12/05/10)

2010-05-13T14:38:00.004+02:00

Per fi ha arribat el polèmic referèndum de la Diagonal, i, després de mesos de discussions, encara no me’n sé avenir. Sens dubte, com bé disculparan els tècnics responsables de la gestió de la mobilitat, els acadèmics solem no entendre res i, particularment, desconeixem la realitat de les coses, immersos com estem en el nostre món irreal de les idees. Deu ser per això que he estat incapaç d’entendre per què el govern de Barcelona ha decidit gastar-se més de dos milions d’euros en la consulta, i molts altres –uns 130 milions en uns quants anys d’obres– en l’execució del projecte escollit, especialment en la conjuntura econòmica en què estem. Almenys algunes constructores respiraran una mica amb les adjudicacions, però segur que aquest no és un motiu que expliqui la necessitat imperiosa de reformar la Diagonal amb presses i esbojarradament.

De la mateixa manera, he estat incapaç d’entendre la majoria d’arguments favorables a les reformes de la Diagonal. En especial, no comprenc com es poden plantejar dos projectes alternatius sense presentar ni explicar els efectes d’aquestes reformes sobre el conjunt de la ciutat i, en especial, sobre l’Eixample. Si en alguna cosa coincideixen els estudis sobre gestió de la mobilitat, és que no és gens desitjable dissenyar i planificar projectes sobre un segment separat de la xarxa urbana. És a dir, sense considerar la xarxa com un tot. Les dues propostes suposen la pràctica marginalitat del cotxe en una de les principals artèries de la ciutat, i excepte el petit percentatge d’usuaris que canviïn de sistema, la resta –la gran majoria, segons les mateixes estimacions de demanda dels promotors– es veuran obligats a desplaçar-se per altres vies alternatives, potser menys preparades per a l’elevat volum de trànsit que hauran d’absorbir. La reforma de la Diagonal hauria de resoldre i dissenyar mesures per a la canalització d’aquest trànsit desplaçat. O això, o resar a la Moreneta
–en el passat, amb cert èxit per la sequera– perquè els viciosos conductors de vehicle privat l’abandonin pel tramvia, un mitjà que no ofereix res que no proporcionin ja el metro i els autobusos.
Un altre argument singular, gens menyspreable, és el de reduir una taxa d’accidentalitat i contaminació massa elevada a la Diagonal. Sens dubte, són objectius lloables, però, tal com he comentat, el trànsit desplaçat no deixarà de congestionar, contaminar i accidentar-se en altres carrers alternatius. ¿És el glamur de la Diagonal el que la fa diferent? Segur. Però dubto que les propostes del «mati’s i contamini fora de la Diagonal» agradin als veïns de València, Aragó, Provença, i de la resta de carrers de l’Eixample. ¿Que potser s’ho mereixen més que els de la Diagonal?
L’últim argument, el meu preferit, és el de la lluita contra el vehicle privat i el foment de formes sostenibles. Que el tramvia pugui exercir de substitut del vehicle privat, quan la majoria dels cotxes provenen de l’entorn metropolità, sembla poc raonable. Especialment divertit és sentir que el tramvia servirà per a la connexió entre les àrees del Barcelonès Nord i del Baix Llobregat. Un passeig. Com si crear una xarxa o unir dos extrems impliqués que els usuaris viatjaran necessàriament de cap a cap, encara que la manera sigui relativament la més lenta. S’obliden, sempre ho fan, del temps. També és sorprenent la concepció de hub de connexions que s’espera del tramvia de la Diagonal. ¿Tan poc modern seria apostar per la millora i extensió del metro i del rodalies, sistemes subterranis amb més capacitat de generació d’externalitats positives, sense impactes negatius sobre altres sistemes i més captació de passatgers metropolitans? ¿Tan poc sostenible seria apostar per altres mitjans de transport menys rígids i menys contaminants com els autobusos alimentats amb alternatives energètiques com el gas, l’hidrogen o l’electricitat? Segurament sóc un antiquat i no entenc com és que un mitjà rebutjat a mig món dècades enrere sembla l’única opció sostenible, encara que de sostenible econòmicament –atesa la seva baixíssima taxa de cobertura– no en tingui res.

I AIXÒ NO ÉS TOt. si el vehicle privat pertany al costat fosc, ¿per què no s’apliquen polítiques eficaces –encara que impopulars–que resolguin el problema de la congestió? ¿Per què no n’aprenem de Londres i Estocolm, que han demostrat l’eficàcia del peatge urbà? Ho han endevinat. En primer lloc, això requeriria valentia política, virtut poc present en una casta política incapaç de reformar res ni d’assumir costos electorals. Segon, seria necessari que el partit majoritari de les coalicions que governen es cregués –no ho fa– la política que executa, més enllà de mantenir-se atrapat per un partit minoritari i fonamentalista en el tema verd. Els mateixos dels 80 quilòmetres per hora, els mateixos de la proposta
–fugaç, afortunadament– de reducció de l’amplada dels carrils de les autopistes. Els mateixos del quart cinturó. Els del tramvia. Els mateixos. I, mentrestant, ens equivoquem, gastem, ens enredem, però, ¡que moderns que som!

*Professor de la Universitat de Barcelona

Recollint el Premi ASPA a San Francisco!

2010-05-11T22:02:00.002+02:00

PREMI AL MILLOR ARTICLE ACADÈMIC DE L'ANY 2009, SEGONS LA SOCIETAT AMERICANA D'ADMINISTRACIÓ PÚBLICA (ASPA).

Pregó de les festes de maig 2010: ENRIC JULIANA

2010-05-11T21:54:00.000+02:00

Benvolguts ciutadans de Badalona,
senyor alcalde, senyors regidors,

Fa dos mil anys que som aquí.
Aquest matí, passejant per la Rambla, contemplant, un cop més, la magnífica platja de Badalona, ho he vist clar: fa dos mil anys que som aquí!

Badalona, ben mirat, és una de les ciutats més antigues de la península Ibèrica. Ho sabem i ens en sentim orgullosos. Badalona és una ciutat antiga i, a la vegada, una de les més modernes del país. La més la més veloç, la més dinàmica, la més arriscada.

Des de l’any 1848, quan un grup d’industrials catalans va acabar la construcció de la línea de tren entre Barcelona i Mataró, Badalona no ha parat de moure’s de manera vertiginosa. Com molt poques ciutats ho han fet a Europa. No exagero. I ara us explicaré perquè no exagero.

Aquella línea de tren va ser la primera que es va a construir a Espanya. La van tirar endavant empresaris catalans associats amb uns capitalistes anglesos, sense cap ajut de l’Estat. Tant és així que la cerimònia d’inauguració, el dia 28 d’octubre de 1848, va ser molt austera. Tres anys més tard, els marquesos de Pontejo i de Salamanca, varen promoure, sota la protecció de l’Estat, la construcció de la línea fèrria Madrid-Aranjuez, per tal de facilitar el transport de la reina Isabel II al magnífic palau d’Aranjuez.
1848 va ser un moment molt interessant. Un moment estel•lar de la nostra història. Badalona va esdevenir una ciutat moderna sense ajut de l’Estat.
Convé tenir-ho en compte, convé recordar-ho, perquè fa dos mil anys que som aquí.

El tren va portar la velocitat i amb ella van arribar les fàbriques. I amb les fàbriques va començar a venir gent. Primer, catalans de l’interior; pagesos que volien canviar de vida. Els meus besavis, per exemple, eren de Ripollet. I van emigrar a Badalona. Van venir, també, catalans del sud, gent de l’Ebre, gent d’Alcanar, amb un caràcter molt fort i una parla una mica diferent.

I després, mentre anaven creixent les fàbriques i començaven les obres del metro de Barcelona, va començar a arribar gent d’indrets més allunyats. Gent de Murcia, d’Almeria –sobre tot d’Almeria- i d’altres llocs d’Andalusia. Gent de Castella i de l’Aragó. Gent de Galícia, també. A Badalona, ciutat de mar, es va començar a fer realitat una de les fantasies del gran escriptor francès Juli Verne. Verne va a escriure a la novel•la Vint mil llegües de viatge submarí’que el lema del capità Nemo i del submarí ‘Nautilus” era ‘mobilis in mobili’: Aquesta expressió llatina, ‘mobilis in mobili’, vol dir: “en moviment a l’interior del moviment”. Aquest, -senyor alcalde, senyors regidors, benvolguts ciutadans- també podria ser el lema de la nostra ciutat. Badalona, ‘mobilis in mobili’; Badalona en moviment a l’interior del moviment.

Va venir la Guerra Civil. I les més modernes tècniques de guerra van ser assajades al cel de Badalona per aparells en veloç moviment. Els avions italians Saboia, amb motors Fiat i Alfa Romeo, van bombardejar les fàbriques de Badalona, per a demostrar que eren les millors màquines de guerra d’aquell moment.

Queien les bombes i la ciutat va resistir, perquè fa dos mil anys que som aquí.

I després d’un temps de gran penúria, Badalona va reprendre el moviment, més veloç encara, amb més dinamisme, amb més empenta. En pocs anys, la ciutat es va multiplicar per dos i per tres. Faltava de tot –escoles, ambulatoris, carrers ben empedrats, clavegueres, biblioteques, places i jardins. Faltava el més important de tot: la llibertat. Però la ciutat va rebre una injecció de vida. Amb l’ajut d’aquella vitalitat varem recuperar la democràcia i molts d’aquells problemes es van poder començar a arreglar. Varem poder tornar a dir, amb més orgull que mai, que fa dos mil anys que som aquí.

‘Mobilis in mobili’, la ciutat va seguir travessant el moviment. El moviment del món. Va començar a arribar gent d’indrets molt més llunyans, encara. En aquesta plaça, on hi ha passat coses molt diverses i sorprenents, un dia, fa un parell d’anys, s’hi van aplegar cinc-centes persones expressant el seu dolor per l’assassinat de la senyora Benazir Bhutto al Pakistan. ‘Mobilis in mobili’, Badalona va començar a donar la volta al món. I el món sencer avui es pot explicar des de Badalona.

Per això fa dos mil anys que som aquí.

Ho torno a dir: cap altre ciutat d’Europa és tant antiga i moderna alhora com Badalona. Cap altra ha travessat la història tant veloçment. I això té un mèrit molt gran, perquè tanta acceleració pot provocar greus accidents. Badalona ho ha fet molt bé i aquest mèrit l’hi hauria de ser reconegut per Catalunya i per Espanya. Senyor alcalde, senyors regidors, benvolguts ciutadans, Badalona hauria de ser recompensada col•lectivament amb la Creu de Sant Jordi i amb la distinció més alta de les Espanyes per aquest canvi constant, tenaç i vertiginós des que l’any 1848 es van posar les vies del tren. Badalona ha donat exemple i això s’ha de fer valer.

Perquè fa dos mil anys que som aquí.

I quan dic que fa dos mil anys que som aquí, vull dir, ni més, ni menys, que som romans. No que venim dels romans. Vull dir que som romans!
Els romans parlaven la llengua mare, la llengua amb la qual es podien dir coses ten precises i tant ben dites com ‘mobilis in mobili’, i posseïen una cultura extraordinària, feta de la suma de moltes cultures. Els romans deien que els llocs tenien ànima. Creien que un esperit donava vida i sentit als llocs i a les persones que en ells habitaven. Aquest esperit –el genius loci- els acompanyava des del naixement a la mort i determinava el seu caràcter i essència. Aquest esperit a Badalona existeix i habita entre nosaltres. Jo crec que aquest geni protector passa les nits a la punta del Pont del Petroli esperant que el sol s’alci, poc a poc, més enllà de la darrera línea del mar.

Aquest esperit existeix i per això podem dir que fa dos mil anys que som aquí, encara que els nostres orígens siguin a Ripollet, a Alcanar, a Lorca, a Vélez Rubio, a Vélez Blanco, a la província de Jaén, a la de Màlaga, a la de Cordova, a l’Aragó, a Galícia, a les muntanyes del Rif o més al sud del riu Senegal; a les valls del Danubi a Romania, al Pakistan o a la immensa Xina.

L’esperit del lloc donava sentit i protegia. I els romans que eren molt oberts a tota mena de novetats, sempre van ser molt respectuosos amb ell. Respectem l’ànima del lloc i ella ens ajudarà.

El respecte a l’esperit del lloc és la base d’una moral civil. I la moral civil de Badalona s’ha enfortit amb una extraordinària capacitat d’adaptació al moviment, al canvi i a l’acceleració. Aquest és el mèrit que Badalona ha de defensar davant el tribunal de la història, exigint el just reconeixement. Sobre aquesta moral civil s’aixeca l’orgull de ser de Badalona. Que s’ha de portar amb el cap molt alt.

Alerta, doncs, amb la subversió de la virtut ciutadana. Alerta amb la por i la confusió. Seria tràgic que els problemes derivats de tanta acceleració –que hi són- malmetessin l’esperit de Badalona. Quan hi ha problemes, l’orgull de ser de Badalona no ha de defallir. Aquesta ciutat fa més de cent cinquanta anys que no para de canviar. I això té un mèrit extraordinari que exigeix el reconeixement de la Nació. Seria viure en un mon al revés, significaria viure en un món moralment subvertit, que després de tant esforç acumulat, la gent de Badalona s’hagués d’avergonyir de la seva ciutat per culpa dels qui tenen ganes de jugar amb foc. L’esperit del lloc protegia als romans del foc incontrolat.
No us deixeu entabanar!

Exigiu el just reconeixement al mèrit de Badalona. Sentiu-vos orgullosos de ser de Badalona. Porteu flors a l’esperit del lloc, que habita a la punta del Pont del Petroli.
Siguem dignes de Roma, veritable pàtria dels catalans.

Perquè fa dos mil anys que som aquí.

Visca Badalona!
Visca les Festes de Maig!

El premi als diaris digitals

2010-02-05T23:20:00.003+01:00

Alguns diaris digitals s'han fet ressò de la notícia del premi... Ah! No podia ser d'una altra manera... algú a l'agència EFE de Madrid s'ha equivocat amb el meu cognom i l'error s'ha multiplicat a tots els diaris que l'utilitzen coma font!! Jo crec que el meu cognom no és tant difícil... però vaja.

ABC

Vilaweb

QUE.ES

El Confidencial

ADN

PREMI DE LA ASPA AL MILLOR ARTICLE DE L'ANY

2010-02-02T00:05:00.006+01:00

Benvolguts amics i amiques, avui mateix he conegut la notícia. La Societat Americana d'Administració Pública (ASAP) ens ha atorgat el premi al millor article de l'any al Germà Bel i a mi mateix per l'article "What policy makers should know about urban road charging: Lessons from worldwide experience" publicat a la revista Public Administration Review del mes de setembre/octubre de l'any 2009.

Es tracta d'un gran reconeixement a la nostra feina i sobretot, una prova més de la nostra capacitat d'estar entre els millors en aquesta disciplina, la Public Administration.

El premi el rebrem a la ciutat de San José, California (USA) el proper mes d'abril, en una cerimònia organitzada aprofitant la conferència anual de l'ASAP.

Gràcies a tots els que heu contribuït en algun grau a aquesta consecució.
Abraçades!

Nou article publicat a la revista Transportation Research Part E.

2010-01-30T14:38:00.002+01:00

Aquest article elaborat conjuntament amb el professor Germà Bel tracta dels determinants de l'oferta i demanda de transport públic local en diferents ciutats europees, tenint especial consideració dels elements econòmics, polítics i institucionals.

Zapatero el Griego (Article d'Enric Juliana)

2010-01-30T14:33:00.003+01:00

Per a tots aquells que s'han mostrat incrèduls davant de les advertències sobrela importància i gravetat d'un augment massiu del dèficit públic.

El frau del triangle de les Bermudes...

2009-10-17T04:16:00.003+02:00

Aquest documental que adjunto és una excel·lent mostra de com l'imaginari col·lectiu, juntament amb alguns interessats manipuladors, aconsegueixen crear misteris sobrenaturals que no suporten l'anàlisi científic rigorós... Al tanto amb els misteris! Per veure el documental cliqueu sobre el títol d'aquest post.

Articulo publicado en El Periódico de Catalunya 27/09/09

2009-09-28T14:05:00.004+02:00

¿Menos velocidad, más muertos?

DANIEL Albalate*
La controvertida medida de los 80 km/h en el área metropolitana de Barcelona y los cambios que se derivan del proyecto de reforma de la ley de seguridad vial han situado los límites de velocidad en la primera línea del debate público sobre movilidad. La seguridad vial y la reducción de la contaminación son los objetivos declarados de estas medidas, que a menudo olvidan que las carreteras son una red. Un claro ejemplo es la nueva política sancionadora que se aplicará en todo el Estado, en cuanto la reforma de la ley supere los trámites parlamentarios en el Senado, y que eliminará el actual margen de tolerancia que nos permite viajar por carretera a una velocidad superior al límite –hasta un 10% de exceso– sin recibir ninguna sanción. Esta medida supondrá que, con la reforma, las sanciones se iniciarán a partir del primer km/h por exceso en cualquier vía, un precepto que por sí mismo ya es de dudosa legalidad considerando que este margen es el que se atribuye al posible error de los radares. En las autopistas y autovías, las denominadas vías de gran capacidad, las sanciones se iniciarán a partir de los 121 Km/h y no en los 133 Km/h como ocurre hasta el momento.

Los límites de velocidad afectan principalmente a la velocidad media de recorrido y por tanto constituyen uno de los factores determinantes del atractivo de una vía respecto a sus alternativas. Si tenemos en cuenta el amplio incumplimiento actual del límite de los 120 km/h en nuestras vías de gran capacidad, la reforma supone una reducción en la práctica del límite y de la principal ventaja comparativa de la que disfrutan sobre sus alternativas de menor calidad. En realidad, es en estas vías de gran capacidad donde la diferencia entre la velocidad media y la legal es más elevada. Hay que recordar que el coste de un viaje se deriva del tiempo invertido, de los costes monetarios (peajes) y del consumo de carburante. Por ello, reducir las diferencias de tiempo entre las carreteras más seguras y las convencionales, más peligrosas, especialmente en los trayectos cortos, no es la mejor manera de incentivar la utilización de las vías de más calidad. Este efecto será importante en el caso de las autopistas de peaje –y menos en el caso de las autovías libres–, ya que la existencia del peaje supone una barrera para los conductores que, al ver reducido el ahorro de tiempo que supone circular por la vía de gran capacidad, pueden considerar más adecuado ahorrarse el peaje eligiendo la alternativa de peor calidad.

Como resultado, la redistribución del tráfico derivada de una medida como la propuesta en la reforma de la ley de seguridad vial nos aportará más accidentes y más muertos en la red de carreteras, independientemente de lo que ocurra en las vías de gran capacidad. Basta recordar que en la pasada Semana Santa el 80% de las víctimas mortales se produjeron en carreteras convencionales de una sola calzada y dos sentidos y no en la red de autopistas y autovías.
En este punto es interesante revisar lo que la experiencia de Estados Unidos puede aportarnos en este debate. La eliminación del límite de velocidad nacional en 1995 otorgó libertad a cada Estado para fijar su propio límite. Por este motivo, hoy encontramos una gran diversidad de límites de velocidad que a la vez han inspirado un rico abanico de estudios académicos sobre sus consecuencias. Estos trabajos muestran que los aumentos en los límites no tienen ningún impacto de largo plazo sobre la accidentalidad. Por el contrario, estos han generado una redistribución del tráfico significativa entre carreteras convencionales y vías de gran capacidad, fomentando la utilización de las segundas sobre las primeras. Dada la evidencia americana, es sensato esperar un movimiento inverso en el caso de las carreteras españolas provocando un mayor tráfico en las carreteras convencionales, especialmente en el caso de las alternativas a autopistas de peaje.
Asumiendo que es bueno hacer cumplir las leyes, y que el incumplimiento masivo de una regulación es la garantía de que esta no puede perdurar, quizá deberíamos replantearnos el límite de los 120 km/h sin dejarnos llevar por lo que es políticamente correcto. O sea, pensando en el conjunto de la red y no en la dualidad velocidad-accidentalidad que ha dirigido la política de seguridad vial de los últimos tiempos. Los ejemplos de las autobahn alemanas, donde no existe límite de velocidad, y el de las carreteras austríacas, francesas e italianas, con un límite de 130 km/h, ponen de manifiesto que los países con límites de velocidad superiores no tienen por qué presentar tasas de mortalidad significativamente superiores a las españolas.

En algunas ocasiones, lo que es políticamente correcto, como es reducir la velocidad media y aumentar la rigidez del sistema legal para promover seguridad, puede generar efectos perversos que actúen en contradicción con este objetivo. Hay que estudiar de forma integrada toda la red de carreteras y tener en cuenta que estas tienen características y funciones diferentes y que, además, forman una red interconectada. Desgraciadamente, la reforma de la ley no solo generará más tráfico en las vías inseguras con consecuencias directas sobre la salud pública, sino que además provocará que los conductores estemos más atentos al cuentakilómetros (o al GPS) que no a la carretera. En conclusión, menos velocidad no siempre significa menos muertos.

* Profesor de la Universitat de Barcelona.

Reflexions a partir del cas Ricky Rubio

2009-09-04T02:08:00.001+02:00

SABER GASTAR

2009-05-01T18:36:00.001+02:00

Llevo observando en las últimas semanas cómo se extiende y se asienta en la sociedad española la necesidad de incrementar el gasto público – no importa hasta qué niveles- como salida a la crisis económica y como propulsor de la tan ansiada recuperación, especialmente cuando las turbulencias financieras tienden a remitir y la liquidez parece volver a engrasar el circuito de la financiación privada. Sin duda, los planes de reactivación económica en su vertiente fiscal son del todo necesarios en un escenario de falta de confianza y de debilidad de la demanda interna. Por tanto, la política fiscal expansiva parece imprescindible sobretodo cuando la política monetaria parece estar llegando al límite de su recorrido. Sin embargo, ello no debería obviar que con gastar más no es suficiente. Y, ante todo, que un déficit público elevado es un riesgo no sólo para la sostenibilidad económica del país sino también para nuestro Estado del Bienestar. Las actuales previsiones para el déficit público español para el 2009 alcanzan la cifra del 7.5% del PIB - sólo superado por el déficit esperado en Irlanda y Reino Unido en Europa–. La salida del ortodoxo Solbes no parece presagiar nada bueno en este sentido.

Sin duda estamos gastando mucho y más que se va a gastar. De hecho, no es habitual que una economía como la española, abierta y de dimensión reducida, plantee una política fiscal tan agresiva y de forma no coordinada con los países del entorno, que sin duda pueden beneficiarse del esfuerzo español sin incurrir en ningún coste. El fracaso de la medida de los 400 euros, que sólo fue efectiva para aniquilar el superávit existente hasta el momento, la medida del cheque-bebé - más populista que de izquierdas – las subvenciones a sectores económicos con dudoso futuro en nuestro país, y el riesgo a que el Plan E de Zapatero se convierta en un plan de inversiones en glorietas y aceras son sin duda algunos ejemplos de lo que no se debe hacer con el gasto público. Y todo ello, amigos contribuyentes, aumenta el déficit público de forma acuciante y limita el futuro margen fiscal ante una contracción que se prevé larga. El coste de oportunidad de cada euro gastado es creciente, porque no nos engañemos, un déficit como el previsto no es sostenible y en algún momento vamos a dejar de gastar. Cuantas oportunidades habremos perdido llegados a ese punto?

Si bien los retos que plantea la actual crisis son de una magnitud histórica y pueden permitir la corrección de los excesos del mercado y llevarnos hacia un modelo más equilibrado donde el Mercado y el Estado jueguen el papel que mejor saben desarrollar sin fundamentalismos, ello no va a lograrse sin un liderazgo político claro, sin un diseño gubernamental global para un mercado global, y sin una receta sostenible para la recuperación económica. Por ello, los gobiernos se encuentran hoy ante una responsabilidad histórica, y la vía de un déficit descontrolado no parece el mejor camino. La extensión de la presencia del Estado y su papel contracíclico para lograr la recuperación no puede sustentarse en un gasto improvisado y masivo. Es en estos momentos en el que la necesaria intervención del Estado debe ser responsablemente analizada y evaluada, conforme a su efectividad. El gasto público debería apuntar a tres objetivos muy claros. En primer lugar, a proteger a los sectores más desfavorecidos y más vulnerables a la crisis económica; aliviar la caída de la demanda y de la confianza con medidas que complementen a los estabilizadores automáticos y, finalmente, pero no menos importante, favorecer una transición hacia un modelo productivo más competitivo y sostenible.

En conclusión, la necesaria respuesta del Estado a los fallos del mercado, así como los programas de estímulo fiscal son del todo necesarios para la recuperación, pero no a cualquier precio ni de cualquier manera. Lo auténticamente importante es la calidad de la intervención y la efectividad del gasto. En este sentido deberíamos prestar más atención al diseño de los programas gubernamentales de gasto y no justificar un déficit galopante por la gravedad de la crisis. La recuperación no la encontraremos gastando más, sino sabiendo gastar.

LA IZQUIERDA ANTE EL NUEVO PARADIGMA ECONÓMICO MUNDIAL

2009-05-01T18:31:00.000+02:00

Sin duda nos encontramos en un momento histórico. Un momento de transición entre un modelo económico iniciado en los ochenta en el que el mercado logró asentarse cuando ante la crisis energética de los setenta el modelo de mayor participación del Estado, preeminente en la economía occidental desde la posguerra, fue incapaz de ofrecer una respuesta satisfactoria. Otro episodio más en los ciclos Estado-Mercado de la historia económica y por tanto, otro punto de inflexión en su grado de participación en la economía. Todo indica que los fallos de mercado – en los setenta fallos de gobierno – y las reacciones políticas derivadas de la crisis actual parecen plantear de nuevo un punto de inflexión. Este nuevo episodio apuntaría a corregir los excesos del mercado, excesos particularmente agravados gracias a la victoria moral e ideológica que supuso la caída del muro de Berlín y la rendición del Comunismo, y a extender la presencia del Estado y de la regulación como solución.

A pesar de estos presagios, los que hoy anuncian el hundimiento de la preeminencia del mercado y anticipan precipitadamente la vuelta al modelo keynesiano de los cincuenta y sesenta deberían tomarse, de momento, algún tiempo adicional para la reflexión. El keynesianismo dio una respuesta satisfactoria a los retos planteados por la gran depresión en los años 30 porque supo responder ante las extremas necesidades del momento con un fuerte liderazgo del Gobierno de los Estados Unidos. Por tanto, el liderazgo económico del Estado superó la incapacidad del Mercado para dar salida al estancamiento económico. Ello supuso un cambio de paradigma que no fue discutido hasta la crisis de los setenta y la sorprendente – hasta ese momento desconocida – estanflación. Algo similar ocurrió ante la incapacidad del Estado para resolver los retos planteados por las crisis de los setenta. Un nuevo modelo económico propulsado principalmente por el éxito y liderazgo político y económico de los gobiernos Reagan y Tatcher logró devolver el dominio al Mercado asentando el cambio de paradigma vigente hasta la actualidad.

Con este breve – y necesariamente incompleto - repaso a los diferentes episodios del ciclo Estado-Mercado del siglo XX uno podría plantearse que se demuestra que una crisis global es síntoma de cambio de paradigma. Sin embargo, otros opinamos que es el éxito de la alternativa en su gestión de la salida de la crisis y de la recuperación la condición suficiente que ha permitido el cambio de modelo. Este éxito siempre ha presentado dos características: liderazgo político y soluciones adecuadas ante la incapacidad del modelo preeminente hasta el momento. Por este motivo, antes de anunciar el hundimiento del neoliberalismo y del dominio del mercado, tendríamos que repasar la salud de ambas características en nuestros días.

Por un lado, la izquierda vive hoy, en Europa, uno de los peores momentos de su historia y ello dificultará, sin duda, el liderazgo político y económico que deberían tomar sus partidos de referencia y sus líderes para imponer un cambio de paradigma económico. De momento, hemos visto ese liderazgo por parte de presidentes conservadores como Sarkozy y Merkel y de un Brown que gobierna 20 puntos por debajo de su rival conservador David Cameron y que muy probablemente deje el número 10 en las próximas elecciones. De verdad esperamos un cambio de paradigma liderado por la derecha? Cuanto menos, ello podría ser discutible.

En segundo lugar, debemos plantearnos con espíritu crítico si las decisiones tomadas en nombre del cambio de paradigma se ajustan a una gestión exitosa de la crisis y a una recuperación sostenible. Ello nos conduce al análisis del gasto y a la gestión de la crisis financiera. La receta para la recuperación, aparte de la re-regulación, parece tomar el camino del gasto, especialmente en España. Sin embargo, lo importante no es gastar más, sino saber gastar. Los programas de gasto deberían anteponer su efectividad a su presencia. Por otro lado, las ayudas del Estado a la Banca y al sector de la construcción deberían limitarse a evitar un colapso financiero por su fuerte impacto sobre el sistema económico pero al mismo tiempo evitar, en la medida de lo posible, que aquellas iniciativas de alto riesgo fracasadas puedan llevarse un immerecido rescate, especialmente cuando el mismo depende de recursos públicos pagados por los contribuyentes. Finalmante, ante un mercado más globalizado el Estado en su versión nacional se presenta incapaz de responder a los nuevos retos regulatorios del siglo XXI. Por este motivo, tiene sentido avanzar en políticas de integración gubernamental que faciliten la coordinación de políticas fiscales y que favorezcan el florecimiento de un liderazgo integrador para la Unión Europea y que hoy, a diferencia de lo que sucede en los Estados Unidos con Obama, se encuentra atomizado.
Por todos estos motivos, los partidos de izquierda se encuentran hoy ante un reto de enorme trascendencia. Sin una posición de liderazgo difícilmente lograran asentar un nuevo paradigma económico que sustituya los años de fundamentalismo del mercado de la última década. Sin el impulso para la creación de organizaciones gubernamentales globales será cada vez más insatisfactorias sus recetas, y sin una adecuada intervención efectiva y de calidad, difícilmente lograran convencer de la alternativa socialdemócrata como modelo político-económico sostenible y de futuro. El cambio de paradigma no dependerá de la crisis económica, sino de la capacidad y altura de la classe política, especialmente de la reacción del centro-izquierda.

Aparició als mitjans d'un estudi sobre seguretat vial

2009-04-12T17:33:00.004+02:00

El passat dia 3 de març diversos mitjans de comunicació es van fer ressò d'un article que va sortir publicat a l'anuari de la mobilitat RACC 2008 i que analitza l'eficàcia de la reducció de les taxes legals de concentració d'alcohol en sang. Aquesta és la crònica de EUROPA PRESS.

La mortalidad en carretera ha disminuido un 11% como consecuencia de la reducción del límite de alcohol, según estudio

MADRID, 3 Mar. (EUROPA PRESS) -

La prohibición de conducir con una tasa de alcohol en sangre superior a 0,5 gramos por litro ha conseguido reducir la mortalidad en la carretera entre un 8 y un 11 por ciento por millón de habitantes en los países europeos que, como España, han introducido esta medida en los últimos años, según el estudio 'La eficacia de las políticas contra la siniestralidad vial: El caso de la regulación del límite de alcohol en sangre'.

El trabajo, realizado por el profesor de la Universidad de Barcelona Daniel Albalate del Sol, es uno de los análisis de expertos incluidos en el 'Anuario de la Movilidad 2008', realizado por el club de automovilistas RACC y presentado hoy en Madrid por la ministra de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino, Elena Espinosa.

El informe recoge distintos trabajos sobre el tema y concluye que todas las investigaciones a nivel europeo o estadounidense "encuentran una fuerte asociación entre la reducción de los niveles de concentración de alcohol en sangre y la reducción de la tasa de mortalidad en carretera". No obstante, señala que "no todos los grupos de víctimas parecen beneficiarse del mismo modo" de esta reducción.

Así, señala que el grupo más joven, especialmente entre los 18 y 25 años, es el grupo más beneficiado por la medida, mientras que el efecto sobre víctimas adolescentes y de la tercera edad es "menos claro". Tampoco hombres y mujeres parecen recibir los mismos efectos de la medida. De forma general, los hombres parecen ser los más beneficiados, ya que sólo sus tasas de mortalidad se reducen "de forma significativa".

LOS HOMBRES ASUMEN MÁS RIESGOS AL VOLANTE

El autor del análisis justifica esta diferencia entre hombres y mujeres en que el consumo de alcohol de los primeros es superior, y, además, su comportamiento ante el volante suele incluir "la asunción de riesgos" --como coger el coche después de haber bebido--, cosa que las mujeres hacen con menos frecuencia.

En lo referente al día de la semana, en especial a la diferencia entre fin de semana y día laborable, la mayoría de los beneficios de una reducción de la tasa de alcohol como la acometida por España u otros países europeos se logran en fin de semana. También se nota más la reducción de la mortalidad en el caso de los conductores, frente a los pasajeros y peatones, menos afectados por la medida.

Entre zona urbana o interurbana, los efectos positivos de esta política se encuentran principalmente en zona urbana, quizá porque en estos trayectos existen otros elementos tan importantes o más que el alcohol, como es la velocidad excesiva, los adelantamientos, la calidad de la infraestructura e incluso la iluminación.

Por último, el informe afirma que los coches son los más beneficiados por la medida en térmidos de reducción de mortalidad, ya que la limitación consigue una reducción aproximada de un 6,5 por ciento, mientras que sus efectos "no son tan claros" sobre los grupos de vehículos pesados y de dos ruedas.