El frau del triangle de les Bermudes...
Aquest documental que adjunto és una excel·lent mostra de com l'imaginari col·lectiu, juntament amb alguns interessats manipuladors, aconsegueixen crear misteris sobrenaturals que no suporten l'anàlisi científic rigorós... Al tanto amb els misteris! Per veure el documental cliqueu sobre el títol d'aquest post.
Articulo publicado en El Periódico de Catalunya 27/09/09
¿Menos velocidad, más muertos?
DANIEL Albalate*
La controvertida medida de los 80 km/h en el área metropolitana de Barcelona y los cambios que se derivan del proyecto de reforma de la ley de seguridad vial han situado los límites de velocidad en la primera línea del debate público sobre movilidad. La seguridad vial y la reducción de la contaminación son los objetivos declarados de estas medidas, que a menudo olvidan que las carreteras son una red. Un claro ejemplo es la nueva política sancionadora que se aplicará en todo el Estado, en cuanto la reforma de la ley supere los trámites parlamentarios en el Senado, y que eliminará el actual margen de tolerancia que nos permite viajar por carretera a una velocidad superior al límite –hasta un 10% de exceso– sin recibir ninguna sanción. Esta medida supondrá que, con la reforma, las sanciones se iniciarán a partir del primer km/h por exceso en cualquier vía, un precepto que por sí mismo ya es de dudosa legalidad considerando que este margen es el que se atribuye al posible error de los radares. En las autopistas y autovías, las denominadas vías de gran capacidad, las sanciones se iniciarán a partir de los 121 Km/h y no en los 133 Km/h como ocurre hasta el momento.
Los límites de velocidad afectan principalmente a la velocidad media de recorrido y por tanto constituyen uno de los factores determinantes del atractivo de una vía respecto a sus alternativas. Si tenemos en cuenta el amplio incumplimiento actual del límite de los 120 km/h en nuestras vías de gran capacidad, la reforma supone una reducción en la práctica del límite y de la principal ventaja comparativa de la que disfrutan sobre sus alternativas de menor calidad. En realidad, es en estas vías de gran capacidad donde la diferencia entre la velocidad media y la legal es más elevada. Hay que recordar que el coste de un viaje se deriva del tiempo invertido, de los costes monetarios (peajes) y del consumo de carburante. Por ello, reducir las diferencias de tiempo entre las carreteras más seguras y las convencionales, más peligrosas, especialmente en los trayectos cortos, no es la mejor manera de incentivar la utilización de las vías de más calidad. Este efecto será importante en el caso de las autopistas de peaje –y menos en el caso de las autovías libres–, ya que la existencia del peaje supone una barrera para los conductores que, al ver reducido el ahorro de tiempo que supone circular por la vía de gran capacidad, pueden considerar más adecuado ahorrarse el peaje eligiendo la alternativa de peor calidad.
Como resultado, la redistribución del tráfico derivada de una medida como la propuesta en la reforma de la ley de seguridad vial nos aportará más accidentes y más muertos en la red de carreteras, independientemente de lo que ocurra en las vías de gran capacidad. Basta recordar que en la pasada Semana Santa el 80% de las víctimas mortales se produjeron en carreteras convencionales de una sola calzada y dos sentidos y no en la red de autopistas y autovías.
En este punto es interesante revisar lo que la experiencia de Estados Unidos puede aportarnos en este debate. La eliminación del límite de velocidad nacional en 1995 otorgó libertad a cada Estado para fijar su propio límite. Por este motivo, hoy encontramos una gran diversidad de límites de velocidad que a la vez han inspirado un rico abanico de estudios académicos sobre sus consecuencias. Estos trabajos muestran que los aumentos en los límites no tienen ningún impacto de largo plazo sobre la accidentalidad. Por el contrario, estos han generado una redistribución del tráfico significativa entre carreteras convencionales y vías de gran capacidad, fomentando la utilización de las segundas sobre las primeras. Dada la evidencia americana, es sensato esperar un movimiento inverso en el caso de las carreteras españolas provocando un mayor tráfico en las carreteras convencionales, especialmente en el caso de las alternativas a autopistas de peaje.
Asumiendo que es bueno hacer cumplir las leyes, y que el incumplimiento masivo de una regulación es la garantía de que esta no puede perdurar, quizá deberíamos replantearnos el límite de los 120 km/h sin dejarnos llevar por lo que es políticamente correcto. O sea, pensando en el conjunto de la red y no en la dualidad velocidad-accidentalidad que ha dirigido la política de seguridad vial de los últimos tiempos. Los ejemplos de las autobahn alemanas, donde no existe límite de velocidad, y el de las carreteras austríacas, francesas e italianas, con un límite de 130 km/h, ponen de manifiesto que los países con límites de velocidad superiores no tienen por qué presentar tasas de mortalidad significativamente superiores a las españolas.
En algunas ocasiones, lo que es políticamente correcto, como es reducir la velocidad media y aumentar la rigidez del sistema legal para promover seguridad, puede generar efectos perversos que actúen en contradicción con este objetivo. Hay que estudiar de forma integrada toda la red de carreteras y tener en cuenta que estas tienen características y funciones diferentes y que, además, forman una red interconectada. Desgraciadamente, la reforma de la ley no solo generará más tráfico en las vías inseguras con consecuencias directas sobre la salud pública, sino que además provocará que los conductores estemos más atentos al cuentakilómetros (o al GPS) que no a la carretera. En conclusión, menos velocidad no siempre significa menos muertos.
* Profesor de la Universitat de Barcelona.
SABER GASTAR
Llevo observando en las últimas semanas cómo se extiende y se asienta en la sociedad española la necesidad de incrementar el gasto público – no importa hasta qué niveles- como salida a la crisis económica y como propulsor de la tan ansiada recuperación, especialmente cuando las turbulencias financieras tienden a remitir y la liquidez parece volver a engrasar el circuito de la financiación privada. Sin duda, los planes de reactivación económica en su vertiente fiscal son del todo necesarios en un escenario de falta de confianza y de debilidad de la demanda interna. Por tanto, la política fiscal expansiva parece imprescindible sobretodo cuando la política monetaria parece estar llegando al límite de su recorrido. Sin embargo, ello no debería obviar que con gastar más no es suficiente. Y, ante todo, que un déficit público elevado es un riesgo no sólo para la sostenibilidad económica del país sino también para nuestro Estado del Bienestar. Las actuales previsiones para el déficit público español para el 2009 alcanzan la cifra del 7.5% del PIB - sólo superado por el déficit esperado en Irlanda y Reino Unido en Europa–. La salida del ortodoxo Solbes no parece presagiar nada bueno en este sentido.
Sin duda estamos gastando mucho y más que se va a gastar. De hecho, no es habitual que una economía como la española, abierta y de dimensión reducida, plantee una política fiscal tan agresiva y de forma no coordinada con los países del entorno, que sin duda pueden beneficiarse del esfuerzo español sin incurrir en ningún coste. El fracaso de la medida de los 400 euros, que sólo fue efectiva para aniquilar el superávit existente hasta el momento, la medida del cheque-bebé - más populista que de izquierdas – las subvenciones a sectores económicos con dudoso futuro en nuestro país, y el riesgo a que el Plan E de Zapatero se convierta en un plan de inversiones en glorietas y aceras son sin duda algunos ejemplos de lo que no se debe hacer con el gasto público. Y todo ello, amigos contribuyentes, aumenta el déficit público de forma acuciante y limita el futuro margen fiscal ante una contracción que se prevé larga. El coste de oportunidad de cada euro gastado es creciente, porque no nos engañemos, un déficit como el previsto no es sostenible y en algún momento vamos a dejar de gastar. Cuantas oportunidades habremos perdido llegados a ese punto?
Si bien los retos que plantea la actual crisis son de una magnitud histórica y pueden permitir la corrección de los excesos del mercado y llevarnos hacia un modelo más equilibrado donde el Mercado y el Estado jueguen el papel que mejor saben desarrollar sin fundamentalismos, ello no va a lograrse sin un liderazgo político claro, sin un diseño gubernamental global para un mercado global, y sin una receta sostenible para la recuperación económica. Por ello, los gobiernos se encuentran hoy ante una responsabilidad histórica, y la vía de un déficit descontrolado no parece el mejor camino. La extensión de la presencia del Estado y su papel contracíclico para lograr la recuperación no puede sustentarse en un gasto improvisado y masivo. Es en estos momentos en el que la necesaria intervención del Estado debe ser responsablemente analizada y evaluada, conforme a su efectividad. El gasto público debería apuntar a tres objetivos muy claros. En primer lugar, a proteger a los sectores más desfavorecidos y más vulnerables a la crisis económica; aliviar la caída de la demanda y de la confianza con medidas que complementen a los estabilizadores automáticos y, finalmente, pero no menos importante, favorecer una transición hacia un modelo productivo más competitivo y sostenible.
En conclusión, la necesaria respuesta del Estado a los fallos del mercado, así como los programas de estímulo fiscal son del todo necesarios para la recuperación, pero no a cualquier precio ni de cualquier manera. Lo auténticamente importante es la calidad de la intervención y la efectividad del gasto. En este sentido deberíamos prestar más atención al diseño de los programas gubernamentales de gasto y no justificar un déficit galopante por la gravedad de la crisis. La recuperación no la encontraremos gastando más, sino sabiendo gastar.
Sin duda estamos gastando mucho y más que se va a gastar. De hecho, no es habitual que una economía como la española, abierta y de dimensión reducida, plantee una política fiscal tan agresiva y de forma no coordinada con los países del entorno, que sin duda pueden beneficiarse del esfuerzo español sin incurrir en ningún coste. El fracaso de la medida de los 400 euros, que sólo fue efectiva para aniquilar el superávit existente hasta el momento, la medida del cheque-bebé - más populista que de izquierdas – las subvenciones a sectores económicos con dudoso futuro en nuestro país, y el riesgo a que el Plan E de Zapatero se convierta en un plan de inversiones en glorietas y aceras son sin duda algunos ejemplos de lo que no se debe hacer con el gasto público. Y todo ello, amigos contribuyentes, aumenta el déficit público de forma acuciante y limita el futuro margen fiscal ante una contracción que se prevé larga. El coste de oportunidad de cada euro gastado es creciente, porque no nos engañemos, un déficit como el previsto no es sostenible y en algún momento vamos a dejar de gastar. Cuantas oportunidades habremos perdido llegados a ese punto?
Si bien los retos que plantea la actual crisis son de una magnitud histórica y pueden permitir la corrección de los excesos del mercado y llevarnos hacia un modelo más equilibrado donde el Mercado y el Estado jueguen el papel que mejor saben desarrollar sin fundamentalismos, ello no va a lograrse sin un liderazgo político claro, sin un diseño gubernamental global para un mercado global, y sin una receta sostenible para la recuperación económica. Por ello, los gobiernos se encuentran hoy ante una responsabilidad histórica, y la vía de un déficit descontrolado no parece el mejor camino. La extensión de la presencia del Estado y su papel contracíclico para lograr la recuperación no puede sustentarse en un gasto improvisado y masivo. Es en estos momentos en el que la necesaria intervención del Estado debe ser responsablemente analizada y evaluada, conforme a su efectividad. El gasto público debería apuntar a tres objetivos muy claros. En primer lugar, a proteger a los sectores más desfavorecidos y más vulnerables a la crisis económica; aliviar la caída de la demanda y de la confianza con medidas que complementen a los estabilizadores automáticos y, finalmente, pero no menos importante, favorecer una transición hacia un modelo productivo más competitivo y sostenible.
En conclusión, la necesaria respuesta del Estado a los fallos del mercado, así como los programas de estímulo fiscal son del todo necesarios para la recuperación, pero no a cualquier precio ni de cualquier manera. Lo auténticamente importante es la calidad de la intervención y la efectividad del gasto. En este sentido deberíamos prestar más atención al diseño de los programas gubernamentales de gasto y no justificar un déficit galopante por la gravedad de la crisis. La recuperación no la encontraremos gastando más, sino sabiendo gastar.
LA IZQUIERDA ANTE EL NUEVO PARADIGMA ECONÓMICO MUNDIAL
Sin duda nos encontramos en un momento histórico. Un momento de transición entre un modelo económico iniciado en los ochenta en el que el mercado logró asentarse cuando ante la crisis energética de los setenta el modelo de mayor participación del Estado, preeminente en la economía occidental desde la posguerra, fue incapaz de ofrecer una respuesta satisfactoria. Otro episodio más en los ciclos Estado-Mercado de la historia económica y por tanto, otro punto de inflexión en su grado de participación en la economía. Todo indica que los fallos de mercado – en los setenta fallos de gobierno – y las reacciones políticas derivadas de la crisis actual parecen plantear de nuevo un punto de inflexión. Este nuevo episodio apuntaría a corregir los excesos del mercado, excesos particularmente agravados gracias a la victoria moral e ideológica que supuso la caída del muro de Berlín y la rendición del Comunismo, y a extender la presencia del Estado y de la regulación como solución.
A pesar de estos presagios, los que hoy anuncian el hundimiento de la preeminencia del mercado y anticipan precipitadamente la vuelta al modelo keynesiano de los cincuenta y sesenta deberían tomarse, de momento, algún tiempo adicional para la reflexión. El keynesianismo dio una respuesta satisfactoria a los retos planteados por la gran depresión en los años 30 porque supo responder ante las extremas necesidades del momento con un fuerte liderazgo del Gobierno de los Estados Unidos. Por tanto, el liderazgo económico del Estado superó la incapacidad del Mercado para dar salida al estancamiento económico. Ello supuso un cambio de paradigma que no fue discutido hasta la crisis de los setenta y la sorprendente – hasta ese momento desconocida – estanflación. Algo similar ocurrió ante la incapacidad del Estado para resolver los retos planteados por las crisis de los setenta. Un nuevo modelo económico propulsado principalmente por el éxito y liderazgo político y económico de los gobiernos Reagan y Tatcher logró devolver el dominio al Mercado asentando el cambio de paradigma vigente hasta la actualidad.
Con este breve – y necesariamente incompleto - repaso a los diferentes episodios del ciclo Estado-Mercado del siglo XX uno podría plantearse que se demuestra que una crisis global es síntoma de cambio de paradigma. Sin embargo, otros opinamos que es el éxito de la alternativa en su gestión de la salida de la crisis y de la recuperación la condición suficiente que ha permitido el cambio de modelo. Este éxito siempre ha presentado dos características: liderazgo político y soluciones adecuadas ante la incapacidad del modelo preeminente hasta el momento. Por este motivo, antes de anunciar el hundimiento del neoliberalismo y del dominio del mercado, tendríamos que repasar la salud de ambas características en nuestros días.
Por un lado, la izquierda vive hoy, en Europa, uno de los peores momentos de su historia y ello dificultará, sin duda, el liderazgo político y económico que deberían tomar sus partidos de referencia y sus líderes para imponer un cambio de paradigma económico. De momento, hemos visto ese liderazgo por parte de presidentes conservadores como Sarkozy y Merkel y de un Brown que gobierna 20 puntos por debajo de su rival conservador David Cameron y que muy probablemente deje el número 10 en las próximas elecciones. De verdad esperamos un cambio de paradigma liderado por la derecha? Cuanto menos, ello podría ser discutible.
En segundo lugar, debemos plantearnos con espíritu crítico si las decisiones tomadas en nombre del cambio de paradigma se ajustan a una gestión exitosa de la crisis y a una recuperación sostenible. Ello nos conduce al análisis del gasto y a la gestión de la crisis financiera. La receta para la recuperación, aparte de la re-regulación, parece tomar el camino del gasto, especialmente en España. Sin embargo, lo importante no es gastar más, sino saber gastar. Los programas de gasto deberían anteponer su efectividad a su presencia. Por otro lado, las ayudas del Estado a la Banca y al sector de la construcción deberían limitarse a evitar un colapso financiero por su fuerte impacto sobre el sistema económico pero al mismo tiempo evitar, en la medida de lo posible, que aquellas iniciativas de alto riesgo fracasadas puedan llevarse un immerecido rescate, especialmente cuando el mismo depende de recursos públicos pagados por los contribuyentes. Finalmante, ante un mercado más globalizado el Estado en su versión nacional se presenta incapaz de responder a los nuevos retos regulatorios del siglo XXI. Por este motivo, tiene sentido avanzar en políticas de integración gubernamental que faciliten la coordinación de políticas fiscales y que favorezcan el florecimiento de un liderazgo integrador para la Unión Europea y que hoy, a diferencia de lo que sucede en los Estados Unidos con Obama, se encuentra atomizado.
Por todos estos motivos, los partidos de izquierda se encuentran hoy ante un reto de enorme trascendencia. Sin una posición de liderazgo difícilmente lograran asentar un nuevo paradigma económico que sustituya los años de fundamentalismo del mercado de la última década. Sin el impulso para la creación de organizaciones gubernamentales globales será cada vez más insatisfactorias sus recetas, y sin una adecuada intervención efectiva y de calidad, difícilmente lograran convencer de la alternativa socialdemócrata como modelo político-económico sostenible y de futuro. El cambio de paradigma no dependerá de la crisis económica, sino de la capacidad y altura de la classe política, especialmente de la reacción del centro-izquierda.
A pesar de estos presagios, los que hoy anuncian el hundimiento de la preeminencia del mercado y anticipan precipitadamente la vuelta al modelo keynesiano de los cincuenta y sesenta deberían tomarse, de momento, algún tiempo adicional para la reflexión. El keynesianismo dio una respuesta satisfactoria a los retos planteados por la gran depresión en los años 30 porque supo responder ante las extremas necesidades del momento con un fuerte liderazgo del Gobierno de los Estados Unidos. Por tanto, el liderazgo económico del Estado superó la incapacidad del Mercado para dar salida al estancamiento económico. Ello supuso un cambio de paradigma que no fue discutido hasta la crisis de los setenta y la sorprendente – hasta ese momento desconocida – estanflación. Algo similar ocurrió ante la incapacidad del Estado para resolver los retos planteados por las crisis de los setenta. Un nuevo modelo económico propulsado principalmente por el éxito y liderazgo político y económico de los gobiernos Reagan y Tatcher logró devolver el dominio al Mercado asentando el cambio de paradigma vigente hasta la actualidad.
Con este breve – y necesariamente incompleto - repaso a los diferentes episodios del ciclo Estado-Mercado del siglo XX uno podría plantearse que se demuestra que una crisis global es síntoma de cambio de paradigma. Sin embargo, otros opinamos que es el éxito de la alternativa en su gestión de la salida de la crisis y de la recuperación la condición suficiente que ha permitido el cambio de modelo. Este éxito siempre ha presentado dos características: liderazgo político y soluciones adecuadas ante la incapacidad del modelo preeminente hasta el momento. Por este motivo, antes de anunciar el hundimiento del neoliberalismo y del dominio del mercado, tendríamos que repasar la salud de ambas características en nuestros días.
Por un lado, la izquierda vive hoy, en Europa, uno de los peores momentos de su historia y ello dificultará, sin duda, el liderazgo político y económico que deberían tomar sus partidos de referencia y sus líderes para imponer un cambio de paradigma económico. De momento, hemos visto ese liderazgo por parte de presidentes conservadores como Sarkozy y Merkel y de un Brown que gobierna 20 puntos por debajo de su rival conservador David Cameron y que muy probablemente deje el número 10 en las próximas elecciones. De verdad esperamos un cambio de paradigma liderado por la derecha? Cuanto menos, ello podría ser discutible.
En segundo lugar, debemos plantearnos con espíritu crítico si las decisiones tomadas en nombre del cambio de paradigma se ajustan a una gestión exitosa de la crisis y a una recuperación sostenible. Ello nos conduce al análisis del gasto y a la gestión de la crisis financiera. La receta para la recuperación, aparte de la re-regulación, parece tomar el camino del gasto, especialmente en España. Sin embargo, lo importante no es gastar más, sino saber gastar. Los programas de gasto deberían anteponer su efectividad a su presencia. Por otro lado, las ayudas del Estado a la Banca y al sector de la construcción deberían limitarse a evitar un colapso financiero por su fuerte impacto sobre el sistema económico pero al mismo tiempo evitar, en la medida de lo posible, que aquellas iniciativas de alto riesgo fracasadas puedan llevarse un immerecido rescate, especialmente cuando el mismo depende de recursos públicos pagados por los contribuyentes. Finalmante, ante un mercado más globalizado el Estado en su versión nacional se presenta incapaz de responder a los nuevos retos regulatorios del siglo XXI. Por este motivo, tiene sentido avanzar en políticas de integración gubernamental que faciliten la coordinación de políticas fiscales y que favorezcan el florecimiento de un liderazgo integrador para la Unión Europea y que hoy, a diferencia de lo que sucede en los Estados Unidos con Obama, se encuentra atomizado.
Por todos estos motivos, los partidos de izquierda se encuentran hoy ante un reto de enorme trascendencia. Sin una posición de liderazgo difícilmente lograran asentar un nuevo paradigma económico que sustituya los años de fundamentalismo del mercado de la última década. Sin el impulso para la creación de organizaciones gubernamentales globales será cada vez más insatisfactorias sus recetas, y sin una adecuada intervención efectiva y de calidad, difícilmente lograran convencer de la alternativa socialdemócrata como modelo político-económico sostenible y de futuro. El cambio de paradigma no dependerá de la crisis económica, sino de la capacidad y altura de la classe política, especialmente de la reacción del centro-izquierda.
Aparició als mitjans d'un estudi sobre seguretat vial
El passat dia 3 de març diversos mitjans de comunicació es van fer ressò d'un article que va sortir publicat a l'anuari de la mobilitat RACC 2008 i que analitza l'eficàcia de la reducció de les taxes legals de concentració d'alcohol en sang. Aquesta és la crònica de EUROPA PRESS.
La mortalidad en carretera ha disminuido un 11% como consecuencia de la reducción del límite de alcohol, según estudio
MADRID, 3 Mar. (EUROPA PRESS) -La prohibición de conducir con una tasa de alcohol en sangre superior a 0,5 gramos por litro ha conseguido reducir la mortalidad en la carretera entre un 8 y un 11 por ciento por millón de habitantes en los países europeos que, como España, han introducido esta medida en los últimos años, según el estudio 'La eficacia de las políticas contra la siniestralidad vial: El caso de la regulación del límite de alcohol en sangre'.
El trabajo, realizado por el profesor de la Universidad de Barcelona Daniel Albalate del Sol, es uno de los análisis de expertos incluidos en el 'Anuario de la Movilidad 2008', realizado por el club de automovilistas RACC y presentado hoy en Madrid por la ministra de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino, Elena Espinosa.
El informe recoge distintos trabajos sobre el tema y concluye que todas las investigaciones a nivel europeo o estadounidense "encuentran una fuerte asociación entre la reducción de los niveles de concentración de alcohol en sangre y la reducción de la tasa de mortalidad en carretera". No obstante, señala que "no todos los grupos de víctimas parecen beneficiarse del mismo modo" de esta reducción.
Así, señala que el grupo más joven, especialmente entre los 18 y 25 años, es el grupo más beneficiado por la medida, mientras que el efecto sobre víctimas adolescentes y de la tercera edad es "menos claro". Tampoco hombres y mujeres parecen recibir los mismos efectos de la medida. De forma general, los hombres parecen ser los más beneficiados, ya que sólo sus tasas de mortalidad se reducen "de forma significativa".
LOS HOMBRES ASUMEN MÁS RIESGOS AL VOLANTE
El autor del análisis justifica esta diferencia entre hombres y mujeres en que el consumo de alcohol de los primeros es superior, y, además, su comportamiento ante el volante suele incluir "la asunción de riesgos" --como coger el coche después de haber bebido--, cosa que las mujeres hacen con menos frecuencia.
En lo referente al día de la semana, en especial a la diferencia entre fin de semana y día laborable, la mayoría de los beneficios de una reducción de la tasa de alcohol como la acometida por España u otros países europeos se logran en fin de semana. También se nota más la reducción de la mortalidad en el caso de los conductores, frente a los pasajeros y peatones, menos afectados por la medida.
Entre zona urbana o interurbana, los efectos positivos de esta política se encuentran principalmente en zona urbana, quizá porque en estos trayectos existen otros elementos tan importantes o más que el alcohol, como es la velocidad excesiva, los adelantamientos, la calidad de la infraestructura e incluso la iluminación.
Por último, el informe afirma que los coches son los más beneficiados por la medida en térmidos de reducción de mortalidad, ya que la limitación consigue una reducción aproximada de un 6,5 por ciento, mientras que sus efectos "no son tan claros" sobre los grupos de vehículos pesados y de dos ruedas.
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